4月17日，據巴斯夫中國官網消息：在德國施瓦茨海德，巴斯夫成功啟動用于電池回收的金屬精煉試驗裝置。這一采用尖端技術的裝置可用于開發工藝流程，并優化創新電池回收技術以及對報廢鋰離子電池及電池生產廢料的處理。這將有助于在推進規?；褂没厥展に嚨耐瑫r，實現對鋰、鎳、鈷、錳和銅等有價金屬的高效回收。

加速入局

巴斯夫電池回收業務再下一城

　　據了解，巴斯夫正在施瓦茨海德建設歐洲首個相鄰而建的電池材料生產和電池回收中心，上述金屬精煉試驗裝置的啟動是該項目的又一里程碑。它是對巴斯夫現有的正極活性材料生產工廠和生產黑粉的電池回收工廠的補充，后者計劃于今年晚些時候投產。

　　電池回收業務是巴斯夫近年來重點關注的板塊之一，隨著《歐盟電池與廢電池法規》生效，巴斯夫在歐洲的電池回收布局加快。1月9日，巴斯夫宣布與瑞典回收公司Stena Recycling達成合作關系，在歐洲進行鋰電池回收。雙方合作重點是開發改進黑色粉末的生產工藝，以實現鋰、鎳和鈷等金屬更高的回收率，從而支持為歐洲電動汽車電池市場構建閉環解決方案。

　　負責電池材料與回收業務的巴斯夫催化劑業務部總裁DanielSchönfelder博士(左)和依維柯集團采購主管FrancescoDonat

　　同樣是在今年1月，意大利商用車制造商依維柯集團宣布與巴斯夫合作，為依維柯集團電動汽車的鋰離子電池提供回收解決方案。巴斯夫將通過機械處理方式把收集的電池加工成黑色粉末，并從中提取和回收鎳、鈷、鋰等制造電池的關鍵原材料。

千億市場

動力電池回收風口正盛

　　近年來，鋰電池回收得到包括化工、新能源以及汽車等多個行業的關注。動力電池在新能源汽車中所占成本已達到30%~40%，是整車中最有價值的系統。一般來說，車輛使用5~8年，電池容量低于80%，就要步入退役行列。

　　根據咨詢機構MarketsandMarkets的數據顯示，全球動力電池回收行業持續發展，并從2021年的46億美元將增長到2030年的228億美元。而據新能源電池回收利用專業委員會預測，截止到2027年，我國動力電池累計退役量將達到114萬噸;截止到2030年，動力電池退役量或將增長至350萬噸。

　　根據工信部規定，2016年起乘用車生產企業執行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公里質保。如今8年時間過去了，2024年我國迎來了首批動力電池“脫保”。有行業人士預計，未來8年時間內，國內動力電池質保到期的汽車將累計突破近2000萬輛，動力電池退役規模將迎來高速增長期。

　　另外，國務院近期印發的《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，也為動力電池回收產業再添一把火。國泰君安電力設備與新能源聯席首席分析師龐鈞文表示，隨著國家回收利用行業政策逐步細化，電池回收商業模式日漸成熟，行業規模不斷擴大，具有先發優勢、掌握廢舊電池渠道資源、電池回收技術等的產業鏈企業將有望率先受益。

　　市場前景方面，民生證券去年發布的一份研報顯示，到2030年，我國動力電池回收市場規模預計可達1406億元，比2022年實際市場規模增長近9倍。有關數據顯示，截至2023年三季度，國內電池回收相關企業數量達到了11.2萬余家。

初現雛形

車企攜手電池商跨界合作

　　前段時間，寧德時代董事長曾毓群在出席2024 達沃斯世界經濟論壇之時曾表示，對于寧德時代來說，問題并非如何翻新電池，而是如何能讓廢舊電池到寧德時代的工廠進行回收翻新。

　　目前，動力電池回收的模式一般是鋰電池制造商與車企聯手布局。除了上文提到的巴斯夫攜手依維柯的合作外，今年4月17日晚間，A股上市公司天奇股份發布公告，宣布公司擬與中國長安、長安汽車共同出資設立合資公司辰致安奇循環科技有限公司，并以合資公司為主體合作開展電池回收、梯次利用及再生利用業務，目標打造成為西南區域領先的電池回收標桿企業。

　　事實上，這種合作模式已有先例可循。早在2020年，著名車企寶馬集團便與華友循環(浙江華友循環科技有限公司)合作開發退役動力電池在工廠叉車上梯次利用的場景，并成為中國首家實現動力電池梯次利用的汽車制造商。

　　在閉環回收領域，寶馬集團與華友循環于2022年率先打造了國產電動車動力電池原材料閉環回收模式;2023年9月，雙方合作再次升級，寶馬在華銷售的進口電動車也被納入該體系。因此在國內，寶馬電動車到期的動力電池一般有兩個流向，一是到達浙江華友循環的動力電池回收基地，進入專業的拆解、分解、提煉程序，最終產生可再生的動力電池原材料;二是按照動力電池的健康情況，被分發到儲能等梯次利用場景當中。

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